A logística do Paraná funciona como um funil: na parte de cima entram caminhões e veículos vindos do interior do estado, de São Paulo, Mato Grosso do Sul e de Santa Catarina. No fim do funil, na parte mais fina, fica o Porto de Paranaguá, o segundo maior porto exportador de multi-produtos do Brasil. A lógica é que quando o fim do funil congestiona, o problema se alastra para trás, para as rodovias e ferrovias. Por anos os paranaenses conviveram com filas de até 100 quilômetros de caminhões entre Curitiba e Paranaguá nas épocas de safra. Por isso Paranaguá foi o principal foco de atenção no plano das entidades do setor produtivo para melhorar a infraestrutura do estado.
Investimento em estradas tem retorno mais rápido
Concessionárias reverteram R$ 6 bilhões da receita em investimentos
Qualidade das rodovias brasileiras é similar à da Mongólia, Malauí e Paquistão
Nos últimos 19 meses, após uma série de medidas tomadas pela administração em conjunto com as entidades, o porto bateu 27 recordes de produtividade e zerou as filas para descarregar grãos. As medidas incluíram a dragagem do canal da Galheta, a reforma do píer de inflamáveis, de dois quilômetros de cais de atracação, a construção de 12 balanças para pesagem de veículos, a implementação de scanners para containers, a reforma da iluminação de toda a área do porto, a construção de uma rede para garantir a informatização de todos os processos do terminal e a troca de quatro shiploaders (os equipamentos que colocam os grãos nos navios).
Foram R$ 590 milhões em obras com dinheiro do próprio porto, o maior investimento público realizado no porto das últimas duas décadas, de acordo com a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). “Hoje o Porto está carregando 66 mil toneladas em 36 horas de atracação. Antes a gente demorava quase três dias para fazer isso. Estamos descarregando, em média, 2,2 mil carretas sem nenhuma fila”, diz o diretor-presidente da Appa, Luiz Henrique Dividino.
Com a situação do porto encaminhada, a melhora agora se foca nas rodovias e ferrovias. Para Dividino, o estado “merece e tem volume de carga” para ganhar uma nova ferrovia.
Atualmente, as ferrovias representam 20% da carga que chega ao porto. Os outros 80% vêm pelas rodovias e oleodutos. Aumentar a rede ferroviária aliviaria o problema de caminhões nas estradas paranaenses e permitiria que as concessionárias focassem mais suas atenções no usuário comum, e não no de carga.
A Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar) defende uma melhor integração das ferrovias operadas pela Ferroeste (sob gestão pública) e da Rumo (concessionária) em Guarapuava, onde as linhas das duas empresas se encontram. Para a Ocepar, o ponto se tornou um dos principais gargalos do sistema ferroviário paranaense devido à falta de agilidade na comunicação entre as duas companhias.
A Rumo informou que está executando um plano de investimento que vai ampliar a capacidade de transporte de 11 milhões de toneladas para 16,2 milhões de toneladas até 2020. No plano, estão previstas 47 novas locomotivas (21 já foram entregues para operação) e foram comprados 378 novos vagões. Outros 236 foram reformados. A empresa afirmou que estuda a criação de uma nova linha, como um traçado direto entre Guarapuava e Lapa, mas o custo está avaliado em R$ 1,9 bilhão.
“Esse investimento se justificará após as melhorias propostas para a Serra do Mar. Ou seja, é necessário, primeiro, abrir lastro para a ampliação da capacidade do transporte ferroviário de cargas no Paraná, suavizando curvas fechadas, como a São João, e tornando o circulação de trens mais segura”, afirmou a empresa.
