Os números do Volkswagen up! TSI, que chega às concessionárias nesta semana, não deixam dúvidas: com 105 cv de potência e 16,6 kgfm de torque, a versão turbo do hatch compacto tem a performance de motores maiores aliado à vantagem do bloco 1.0 três cilindros em consumir menos combustível. Ele chega a ser até mais econômico que os ‘milzinhos’ aspirados.
Tal desempenho, agregado aos preços que vão de R$ 43.490 a R$ 49.990, deve posicioná-lo em um patamar acima na briga por consumidores. Ele terá como principais alvos as configurações mais fortes do Ford Ka (1.5 de 110 cv, a partir de R$ 43.090), Chevrolet Onix (1.4 de 106 cv, por R$ 47.650), Nissan March (1.6 de 111 cv, a R$ 42.190) e Hyundai HB20 (1.6 de 128 cv, sai de R$ 47.235).
O up! TSI passa a ser o primeiro no mundo a oferecer o propulsor 1 litro turboflex com injeção direta de combustível, tecnologia antes disponível apenas em modelos maiores e mais caros. O carro também vem com o comando duplamente variável na admissão e escape, que até então atuava apenas na admissão (conjunto que leva a mistura de ar e combustível aos cilindros). Traduzindo, o up! nervosinho é ainda mais rápido, menos poluente e mais econômico que a versão aspirada (MPI).
Ao volante
Ao dirigir entre Campinas e São Carlos, em São Paulo, durante o lançamento do carro, a reportagem conferiu o que vai significar esta novidade sob o capô do up!. O ganho em relação à opção ‘comum’, que já oferecia uma pegada interessante para 1.0, é considerável. A potência saltou de 75/82 cv (gasolina/etanol) a 6.250 rpm para 101/105 cv a 5.000 rpm. O zero a 100 km/h caiu de 12,4 s para 9,1 s. Já a velocidade máxima subiu de 165 km/h para 184 km/h.
O TSI parece ter a força de um hatch com motor 1.8 durante acelerações e retomadas de velocidade. O Chevrolet Cruze Sport6, por exemplo, leva 10,7 s para sair da inércia e ir aos 100 km/h com o motor 1.8, de 144 cv. Já no Ford Ka 1.5, são necessários mais de 11 s.
Os 120 km/h permitidos na rodovia paulista eram facilmente alcançados, sem qualquer sinal de esforço mais exagerado ou qualquer grito do bloco. O que se ouve é o ronco mais grave característico de um 3 cilindros. Também não há aquele assovio característico de um motor turbo.
O peso reduzido de 951 kg do Volkswagen favorece ainda mais a resposta dada pela sobre alimentação, mas também o faz perder estabilidade quando o velocímetro bate números mais altos.
Outro motivo que explica a agilidade do carrinho é a oferta do torque de 16,8 kgfm na faixa de 1.500 rpm – no up! ‘normal’, são 10,4 kgfm e entregues a 3.000 rpm. Mesmo nas subidas, situação mais temida por donos de ‘carro mil’, o veículo mantém a desenvoltura e até responde quando o pedal direito é pressionado. A rotação do TSI a 100 km/h, em 5.ª marcha na estrada, fica próximo das 2.500 rpm.
Consumo
O up! TSI obteve ótimo desempenho no programa de eficiência energética do Inmetro. No uso rodoviário, o modelo chega a 16,3 km/l quando abastecido a gasolina e 11,1 km/l com etanol. Na cidade, ele fez 13,8/9,6 km/l (G/E).
Conforme dados do instituto, o modelo aparece com quarto melhor consumo energético entre todos os veículos testados, perdendo apenas para os híbridos Ford Fusion Hybrid, Toyota Prius, Lexus CT200h.
Série especial
A chegada do up! TSI é marcada com o acréscimo da série Speed up!. Ela traz pintura apenas na cor branca, com teto em preto, espelhos retrovisores azuis e pacote quase completo – como opcional fica apenas o sistema de navegação Maps & More.
As versões turbinadas são identificadas pela tampa do porta-malas em preto com a inscrição TSI no lado direito. A solução é parecida a usada na Europa, que tem a tampa traseira em vidro escuro.
A novidade também prolongou o para-choque dianteiro em 40 mm em relação ao 1.0 aspirado. A mudança visa a acomodar os itens adicionais trazidos pela adição do turbo, como o 3.º sistema de refrigeração (intercooler) e um novo radiador auxiliar.
O up! TSI abandonou de vez o sistema de partida a frio, pois a pressão maior da injeção direta no cilindro é suficiente para vaporizar o etanol a temperaturas de até -5°C.
