Expansão de ferrovias promete fomentar exportações e resolver gargalo logístico

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As ferrovias sempre vêm à tona quando as estradas falham e mostram a dependência que a logística brasileira tem do modal rodoviário. Um dos casos mais emblemáticos é o gargalo que a BR-277 se tornou para o acesso de cargas ao Porto de Paranaguá, no litoral do Paraná, enquanto única alternativa para caminhões pesados. Interrupções e limitações de tráfego acarretam prejuízos milionários para setores diversos e chamam a atenção para os trilhos que passam bem ao lado, escondidos na Serra do Mar paranaense.

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Mas a questão vai muito além dali. O Brasil basicamente desistiu das ferrovias enquanto principais condutoras da produção agrícola e de passageiros por questões históricas, que envolveram desde conflitos de interesses público e privado até o fomento do automóvel e do caminhão enquanto meios principais de locomoção de pessoas e cargas.

A partir daí, infere-se uma cadeia de causas e efeitos que envolveram má gestão do setor ao longo do século passado, falta de políticas governamentais claras e ausência de investimentos. Com a ascensão das rodovias nas décadas de 1950 e 1960, o modal ferroviário foi relegado ao segundo plano, levando à obsolescência dos ativos.

Enquanto as rodovias e a produção automobilística cresciam, a iniciativa privada não via mais interesse em investir nas ferrovias. O setor foi reestatizado naquela época para, nos anos 1990, voltar às mãos da iniciativa privada, sem modernizações e ampliações relevantes entre um fato e outro. E de lá para cá as operações seguem com infraestrutura semelhante ao que se tinha no passado, sem grandes avanços tecnológicos e, consequentemente, atrativos para se colocar cargas industriais e agrícolas sobre trilhos.

Mas a história dá voltas e as rodovias que moldaram os rumos do Brasil já não dão conta do porte produtivo do país. A tal ponto que, se no passado havia um temor de que o avanço das ferrovias brecassem os investimentos em rodovias, veículos e seus insumos, hoje, fica claro que elas precisam ser um novo alvo de investimentos para desafogar as sobrecarregadas estradas brasileiras.

“O fato de ter ferrovias não significa não pensar na rodovia. Elas se complementam, até para não haver só uma alternativa”, explica Eduardo Ratton, professor do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) da Universidade Federal do Paraná (UFPR). Na época das safras, os caminhões que vão ao Porto de Paranaguá chegam a percorrer mais de 2 mil quilômetros, oriundos não apenas do interior do Paraná, mas também de Santa Catarina, São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.

“A nossa soja acaba chegando ao porto mais cara que a soja americana, menos produtiva, mas que se beneficia, no caso dos Estados Unidos, do transporte hidroviário, que reduz o custo”.

Eduardo Ratton, professor do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura da Universidade Federal do Paraná, citando o modal amplamente usado no país norte-americano.

No que tange às ferrovias, embora trens tenham capacidade maior de carga e custos consequentemente menores para grandes distâncias, ainda são responsáveis no Brasil por menos da metade do transporte de cargas que os caminhões fazem. Conforme informações da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, a matriz ferroviária corresponde a 21,5% do transporte de cargas no país, contra 67,6% do modal rodoviário. O transporte aquaviário detém 10,6% (dados de 2021).

“As ferrovias, em trajetos mais longos, ficam mais competitivas que o caminhão. Entre 500 e 2 mil quilômetros, são a melhor alternativa”, exemplifica o gerente de Assuntos Estratégicos da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), João Mohr. Daí para a frente, o transporte aquaviário, por meio da cabotagem, é a melhor relação custo-benefício.

E é nesse ponto que trens e caminhões se complementam, já que o transbordo e a intermodalidade não compensam os custos em distâncias menores. “Até 500 quilômetros, a rodovia é praticamente imbatível. Vamos supor que se pegue uma carga em Curitiba e leve para Ponta Grossa. O caminhão que carrega vai da indústria direto para a distribuidora, não é preciso mudar para um trem, depois voltar para um caminhão e ir para destino final”, explica.

No caso do Paraná, para João Mohr, as ferrovias precisam de investimentos a partir de três frentes: a conexão entre trens de diferentes origens, a ida ao porto e, uma vez nele, o descarregamento dos trens. E o nome da principal estrutura para isso é a Nova Ferroeste, complementada pela Malha Sul e pela Moega Ferroviária de Paranaguá.

Nova Ferroeste é a grande aposta, mas tem um longo caminho pela frente

A Nova Ferroeste é a grande aposta em infraestrutura logística para o Paraná e para os estados e até países vizinhos. “Precisamos resolver a questão da matriz logística do Paraná e, mais que isso, vamos aproveitar essa vantagem competitiva que é a posição geográfica do estado. É uma demanda muito forte”, avalia o coordenador do Plano Estadual Ferroviário do Paraná, Luiz Henrique Fagundes.

Ele lembra que os grandes projetos de infraestrutura das últimas décadas não contemplaram o Sul do Brasil, impactando na competitividade da logística de exportação. E por ser um corredor estratégico no escoamento da produção a partir do Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e do próprio interior, a ideia é fazer da Nova Ferroeste o segundo maior corredor de exportação de grãos e contêineres refrigerados do Brasil.

O primeiro é o conjunto formado pelas concessões da Malha Norte e Malha Paulista, sob a gestão da empresa Rumo, que administra cerca de 14 mil quilômetros de trilhos no país, mais ou menos a metade da malha férrea brasileira. O corredor conecta o município de Rondonópolis (MT) até o Porto de Santos (SP), com 1.655 quilômetros de ferrovias. Segundo a Rumo, nos picos da safra de soja, a empresa embarca diariamente mais de 80 mil toneladas neste que é considerado o principal corredor do agronegócio brasileiro para atender o fluxo de exportação. Em 2022, foram 26 milhões de toneladas de grãos (soja, farelo de soja e milho) que saíram de Mato Grosso para o mercado de exportação via ferrovia até o Porto de Santos.

E o corredor deve crescer, já que a Rumo iniciou em novembro de 2022 a construção da Ferrovia de Integração Estadual do Mato Grosso, em um contrato de autorização firmado com o governo estadual que vai estender a ferrovia em 700 quilômetros, interligando a região da capital, Cuiabá, com as cidades do norte e do sul do estado - e consequentemente, com a malha ferroviária nacional. O trecho custará de R$ 14 a R$ 15 bilhões.

Em pé de competitividade, a Nova Ferroeste corre atrás. O projeto é do governo do Paraná e consiste na ampliação da atual Ferroeste, que opera entre os municípios de Cascavel e Guarapuava, nas regiões central e oeste do estado. A malha será estendida nas duas pontas e ligará Maracaju (centro-sul do MS) a Paranaguá (litoral do PR). Ainda estão previstos dois ramais a partir de Cascavel para conectar por ferrovias Chapecó (norte de SC) e Foz do Iguaçu, na tríplice fronteira entre Paraná, Paraguai e Argentina. A extensão total será de 1.567 quilômetros, com influência nos três estados contidos no traçado, além do Mato Grosso, Rio Grande do Sul e parte da Argentina e do Paraguai.

O Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEA) estima que a ferrovia deverá transportar 38 milhões de toneladas/ano e deve custar R$ 35,8 bilhões. O projeto mescla o contrato de concessão da atual Ferroeste, do final da década de 1980, com quatro contratos de autorização firmados com o governo federal em 2021.

Para Luiz Fagundes, a ferrovia será uma solução internacional. No que se refere ao Mato Grosso do Sul, vai baratear e agilizar a logística. “Imagine o custo para um caminhão que viaja 1,2 mil quilômetros, sendo que o MS tem custo logístico até 32% maior que o Paraná”, avalia. Em Santa Catarina, o reflexo se dará principalmente no fornecimento de grãos para alimentar a produção de suínos e frangos. “O estado tem déficit de grãos para proteína animal, sendo que 65% do volume vem do MS e o restante do Paraná e Paraguai. Além de ser corredor de exportação, (a ferrovia) também vai ser grande corredor de insumos para a indústria, com o milho e o farelo”. E, de lá, serão trazidos os contêineres refrigerados para exportação da carne.

No caso do Paraguai, sem matriz logística para que Paranaguá se tornasse o porto de escoamento da produção, o país criou a terceira maior frota de barcaças do mundo. Mas a navegação pela Bacia do Rio da Prata sofre com a insuficiência de calado em períodos de seca, colocando o país em posição de fragilidade nas exportações. “E o barco que chega lá vem de Paranaguá contornando o sul do continente. É um desperdício de 30 dias, além de custo”, explica.

Com traçado e composições mais modernas, a Nova Ferroeste poderá ter trens mais velozes. Um contêiner que leva hoje entre 5 e 7 dias para chegar em Paranaguá vai levar 20 horas, estima Fagundes. “E a carga precisa de custo logístico baixo. Trem a 15 km/h é custo alto. Mas a 60 km/h, funciona bem”, acrescenta João Mohr, da Fiep.

A expansão de ferrovias deve modernizar o traçado nas serras da Esperança, próxima a Guarapuava, e na Serra do Mar, chegando ao litoral do Paraná - que, por conta das curvas fechadas e trechos íngremes, reduzem a velocidade dos trens. “O projeto é fazer uma nova descida nessas duas serras, com uma nova ligação de Guarapuava direto até a Lapa, sem passar por Ponta Grossa. De lá, contorna Curitiba. Uma ferrovia moderna, com mais velocidade, ambientalmente correta e que deixará a descida centenária para ser usada pelo turismo”, explica Mohr.

Segundo Fagundes, do Plano Estadual Ferroviário, o projeto tem que ser resiliente e contribuir para o meio ambiente no longo prazo. “A implantação vai trazer efeito de eliminação de gases do efeito estufa equivalente a 250 mil campos de futebol”, calcula.

A nova ferrovia comportaria inclusive trens Double Stack, que permitem carregar um contêiner em cima do outro. “Imagine uma composição de 100 vagões, com 200 contêineres. A economia é muito maior. Seria um maquinista no lugar de 200 motoristas, tornando o produto mais competitivo. Do ponto de vista ambiental são 200 caminhões a menos, contra uma ferrovia com 3 locomotivas”, complementa Mohr.

Mesmo que as locomotivas tenham motores maiores, a ferrovia emite cinco vezes menos carbono por tonelada transportada do que a rodovia. E tem frete 30% mais barato. “Além da vantagem social. Nesse sistema, o caminhão não vai deixar de existir, ele vai viajar dos pontos de ferrovia até a indústria. O motorista faz viagens curtas e dorme em casa todo dia. E reduz acidentes, porque tira os caminhões de trajetos de longas distâncias”.

O que falta para a concretização da Nova Ferroeste

O status do projeto, que começou em 2020, é de aguardo de conclusão do licenciamento ambiental. O processo se aplica a 1.304 quilômetros de ferrovia, pois o trecho Chapecó-Guarapuava não entrou no licenciamento em virtude de um atraso no contrato de autorização com o governo federal (mesmo assim, produtores rurais da região contrataram de forma particular o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental - EVTEA do ramal).

Da parte do licenciamento viabilizado pelo governo paranaense, foram feitas consultas e audiências públicas, nas quais se levantaram questões relativas a desapropriações e impactos sociais. “Fizemos vistoria técnica em todo o traçado com o Ibama (Instituto Brasileiro de Meio Ambiente) e apresentamos estudo completo de EIA-Rima (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental), para dar garantia jurídica ao empreendimento”, conta Luiz Fagundes.

O governo do Paraná repassou ao Ibama os resultados das contribuições das consultas e, ainda neste mês de abril, deve incluir estudos adicionais pertinentes à localização dos canteiros de obras e resposta a análises feitas a partir do resultado das audiências, como o pedido para estudar a viabilidade de um túnel nos parques Guaricana e Saint Hilaire. A partir destes novos encaminhamentos ao Ibama, as respostas serão analisadas pelo órgão.

A continuidade do processo de licenciamento também dependerá da análise pelo Ibama e pela Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai) de recomendação expedida pelo Ministério Público Federal (MPF) de complementação ao EIA/Rima no que se refere aos impactos nos mais de 40 territórios indígenas do Paraná e do Mato Grosso do Sul localizados nas proximidades da ferrovia, antes da expedição da licença prévia à execução do empreendimento.

O documento foi expedido em 23 de março e as instituições têm 30 dias para informar as medidas adotadas. Em resposta ao pleito do MPF, o governo do Paraná disse que atendeu a todos os pedidos e prerrogativas legais dos órgãos licenciadores para a realização do Estudo de Componente Indígena do projeto da Nova Ferroeste.

Inicialmente, a previsão era que o leilão da Nova Ferroeste acontecesse entre os meses de setembro e outubro de 2022. Mas o governo informa que só será feito depois que todas as etapas do licenciamento estiverem concluídas. Segundo Luiz Fagundes, isso dará segurança a investidores interessados no projeto para contratar a análise de viabilidade financeira e jurídica do empreendimento. As análises contratadas pelos investidores aos bancos em geral duram de 6 a 8 meses – tempo que o governo pretende usar para ampliar as divulgações internacionais.

De onde virão os recursos?

Talvez mais que obter o licenciamento, o grande desafio da Nova Ferroeste é angariar dinheiro para a construção. Recursos públicos não dão conta. Para dar uma ideia, enquanto a obra toda vai custar quase R$ 36 bilhões, o orçamento do Ministério dos Transportes para o ano de 2023, e para toda a infraestrutura de transportes do País, é de R$ 18,8 bilhões.

“O payback (retorno financeiro) do projeto é muito bom, mas o retorno para o investidor é de longo prazo, de 17 anos”, avalia João Mohr, da Fiep. Além disso, trata-se de um “casamento” de 99 anos, uma vez que os contratos de execução das obras e operação das malhas se darão por esse período.

Os investimentos pleiteados muito provavelmente virão de fora do Brasil. “No país, o acesso a capital é difícil e caro e precisamos conseguir atrair quem pode dar lance no leilão”, diz Fagundes. A primeira tentativa foi com a recente viagem de comitiva do Estado ao Japão. Novas missões estão programadas para a Europa e os Estados Unidos. No país oriental, a Nova Ferroeste conseguiu chamar a atenção de pelo menos um investidor, que formalizou por escrito interesse em conhecer melhor o projeto.

Como a mesma missão foi com o intuito de fomentar as exportações de proteína animal para o Japão e Coreia do Sul, a linha férrea entrou no pacote. “Essa ferrovia pode ser responsável por 70% do frango e suínos que o Brasil exporta, sem ruptura na cadeia”, aposta Fagundes.

Outra aposta em trazer financiamento de fora é que os fundos de infraestrutura externos projetam retornos mais flexíveis, de 30 a 50 anos, enquanto os brasileiros preveem prazos mais curtos. Além disso, a aposta do Paraná na atração pela ferrovia é que os fundos estão de olho em ativos aderentes às políticas ESG. “E nosso projeto é elegível para a emissão de títulos verdes”, enfatiza o coordenador do plano.

Expectativa de concretização

Mesmo que tudo corra conforme o esperado, a Nova Ferroeste não é um projeto de curto prazo. Depois que for a leilão – o que só vai acontecer depois do licenciamento concluído e dos investidores arrebanhados – são em média dois anos para que o ganhador faça o projeto executivo, etapa em que se detalham todos os pormenores do empreendimento. Enquanto isso, correm os processos de licença de instalação, planos de desocupação, inventários florestais e a apresentação de como serão atendidas as condicionantes da licença ambiental. E vencidos todos estes processos, soma-se mais cinco anos para a obra.

Estes sete anos são o prazo que o investidor terá para concluir e começar a operar o trecho Cascavel - Paranaguá. A ordem de execução das ligações com o Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Foz do Iguaçu será definida pelo empreendedor. Segundo Luiz Fagundes, esse critério foi adotado porque o trecho inicial é o mais caro e o que resolve o gargalo de acesso ao Porto de Paranaguá. “Feito isso, todos os outros ramais virão do negócio. O próprio caixa vai financiar a expansão”, acredita.

Ele assegura que, após a conclusão do trecho, o investidor terá dois anos para apresentar o plano de investimento dos outros ramais. “O mercado vai propor e negociar com o Estado. Mas existe um anexo dentro do próprio edital que traz esse encargo”.

Complementos ao projeto de expansão de ferrovias no Paraná

Para que a Nova Ferroeste execute a função esperada, vai precisar de reforços. Na ponta da recepção das cargas está a Moega Ferroviária do Porto de Paranaguá. Conhecido como Moegão, o projeto vai centralizar a descarga dos trens que chegam ao porto. Custará R$ 592 milhões, com uma estrutura de quase 600 mil metros quadrados, permitindo o descarregamento simultâneo de 180 vagões em três linhas independentes: um aumento de 63% na capacidade de descarregamento, passando de 550 para 900 vagões ao dia e ampliando de 14,9% para 50% a participação das ferrovias no transporte de cargas que passam pelo porto, no Paraná. A licitação para a obra aconteceu em outubro do ano passado e a fase atual é de elaboração do projeto executivo.

Já na ponta da conexão com outras ferrovias, entra a Malha Sul. A Rumo, empresa do Grupo Cosan responsável pela operação da malha, não comenta se tem interesse em investir na Nova Ferroeste. Mas informa que está atuando no plano de negócios da renovação da Malha Sul, em fase de desenvolvimento. O primeiro estudo, de demanda de carga, foi entregue para análise da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Neste processo, também serão estudadas as questões relacionadas à retomada de operações ou devoluções de trechos sem viabilidade econômica. A concessão da malha vence em 2027. A Malha Sul cruza os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e São Paulo, composta por 7,2 mil quilômetros de trilhos.

Ainda não há detalhes sobre o que deve ser feito na ferrovia a partir da renovação da concessão, mas, para João Mohr, é fundamental que a Malha Sul receba investimentos para ser modernizada e “conversar” melhor com a Nova Ferroeste e as demandas atuais do setor férreo. “É uma ferrovia da década de 70, que passa por dentro de cidades. É preciso fazer melhorias, pensar em contornos, e ela vai se ligar a essa nova descida da Serra do Mar. Com a Nova Ferroeste, a Malha Sul encontra a antiga Ferroeste na Lapa e elas vêm ao litoral. E ela deve aproveitar o aumento do fluxo de trens ali”, finaliza João Mohr.